МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО ОГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ МОРСКИХ СУДОВ (Брюссель, 25 августа 1924 года)

 

[перевод]

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ ОТНОСИТЕЛЬНО ОГРАНИЧЕНИЯ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ МОРСКИХ СУДОВ

 

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

 

Статья 1

 

Владелец морского судна несет ответственность только в пределах стоимости судна, фрахта и акцессориев судна за:

1) возмещение третьим лицам за ущерб, понесенный на суше или на море вследствие действий или по вине капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, служащего на судне;

2) возмещение за ущерб, нанесенный либо грузу, вверенному капитану для перевозки, либо всякому имуществу или предметам, находящимся на борту судна;

3) обязательства, вытекающие из коносаментов;

4) возмещение за навигационную ошибку, совершенную при выполнении контракта;

5) обязательство о поднятии потерпевшего крушение судна и другие вытекающие из него обязательства;

6) вознаграждение за оказание помощи и спасение;

7) долю, падающую на владельца по расчету при общих авариях;

8) обязательства, вытекающие из контрактов заключенных или из действий, выполненных капитаном в силу его законных полномочий, вне порта, к которому приписано судно, для действительных нужд сохранения судна или продолжения рейса, за исключением тех случаев, когда в основе этих нужд лежат недостаточность или неисправность оборудования или снабжения в начале рейса.

Во всяком случае, в отношении предусмотренных в пунктах 1, 2, 3, 4 и 5 обязательств ответственность, указанная предыдущими положениями, не будет превышать общей суммы в 8 фунтов стерлингов на тонну водоизмещения судна.

 

Статья 2

 

Ограничение ответственности, установленное предыдущей статьей, не применяется:

1) к обязательствам, вытекающим из действий или вины владельца судна;

2) к одному из обязательств, о которых говорится и пункте 8 статьи 1, когда владелец специально одобрил или подтвердил это обязательство;

3) к обязательствам, вытекающим для владельца из найма экипажа и другого персонала, обслуживающего судно.

Если владелец или совладелец судна является одновременно капитаном этого судна, он не может ссылаться на ограничение его ответственности при иных его ошибках, нежели навигационные, и при вине обслуживающего персонала судна.

 

Статья 3

 

Владелец судна, который ссылается на ограничение ответственности стоимостью судна, фрахта и акцессориев судна, должен представить доказательства этой стоимости. Оценка судна производится на основании состояния судна в устанавливаемое ниже время:

1) В случае столкновения судов или других несчастных случаях в отношении всех связанных с этим даже в силу контракта обязательств и обязательств, возникших до прибытия судна в первый порт после несчастного случая, а также в отношении обязательств, связанных с общей аварией, вызванной несчастным случаем, оценка производится в соответствии с состоянием судна в момент прибытия в первый порт.

Если до этого момента новый несчастный случай, не связанный с первым, снизил стоимость судна, уменьшение ценности не принимается в расчет в отношении обязательств, относящихся к ранее имевшему место несчастному случаю.

При несчастных случаях, имевших место во время пребывания судна в порту, оценка производится в соответствии с состоянием этого судна в порту после несчастного случая.

2) Если речь идет об обязательствах, касающихся груза судна или вытекающих из коносамента, не относящихся к случаям, предусмотренным в предшествующих абзацах, оценка производится в соответствии с состоянием судна в порту назначения груза или в том месте, где рейс судна был прерван.

Если груз следует в различные порты, а ущерб вызван одной и той же причиной, оценка производится в соответствии с состоянием судна в первом из этих портов;

3) Во всех других указанных в статье 1 случаях оценка производится в соответствии с состоянием судна в конце рейса.

 

Статья 4

 

Указанный в статье 1 фрахт, включая оплату провоза, подразумевает для судов всех категорий аккордную сумму и в любом случае 10 процентов стоимости судна в начале рейса. Это возмещение должно быть выплачено даже в том случае, когда судно не получило фрахта.

 

Статья 5

 

Указанные в статье 1 акцессории понимаются так:

1) возмещение за материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и не возмещенный;

2) возмещение за общие аварии, поскольку эти аварии представляют материальный ущерб, понесенный судном с начала рейса и не возмещенный.

Не рассматриваются как акцессории возмещение за страхование, премии, пособия или другие государственные субсидии.

 

Статья 6

 

Различные обязательства, связанные с одним и тем же несчастным случаем или в отношении которых, если не было несчастного случая, стоимость судна определяется в одном и том же порту, конкурируют между собой в отношении суммы, представляющей размер ответственности владельца, принимая во внимание очередность привилегий.

При процедуре, имеющей целью распределение этой суммы, решения, вынесенные компетентными судебными ведомствами Договаривающихся государств, будут иметь силу доказательства в отношении наличия обязательства.

 

Статья 7

 

В случае смерти или телесных повреждений, вызванных действиями или виной капитана, экипажа, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, владелец несет ответственность по отношению к пострадавшим или их представителям вне пределов, установленных предыдущими статьями, из расчета 8 фунтов стерлингов с тонны водоизмещения судна. Пострадавшие в результате одного и того же несчастного случая или их представители конкурируют между собой в отношении суммы, составляющей размер ответственности.

Если пострадавшие или их представители не получают полного возмещения этой суммы, они конкурируют в отношении того, что им причитается еще получить, с другими кредиторами по суммам, предусматриваемым предыдущими статьями с учетом привилегированности притязаний.

То же ограничение ответственности распространяется на пассажиров в отношении транспортирующего судна, но не распространяется на экипаж и других лиц, служащих на судне, для которых право заявления иска о возмещении убытков в случае смерти или телесных повреждений регулируется национальным законодательством страны владельца судна.

 

Статья 8

 

В случае наложения ареста на судно гарантия, даваемая до полного размера ответственности, предоставляется всем кредиторам, которым противопоставляется размер этой ответственности.

В случае, когда судно является предметом нового ареста, судья может вынести решение о снятии ареста, если владелец, соглашаясь с компетенцией судна, устанавливает, что он уже представил гарантию до полного размера своей ответственности, что данная таким образом гарантия достаточна и что кредитор уверен в том, что он ею воспользуется.

Если гарантия дается на меньшую сумму или если предъявлены последовательно требования о нескольких гарантиях, последствия этого регулируются соглашением между сторонами или судьей с целью избежать превышения размера ответственности.

Если разные кредиторы ходатайствуют перед судами различных государств, владелец может в каждом из этих судов подвести итог всех исков и долговых обязательств с тем, чтобы избежать превышения размера ответственности. Национальные законы регулируют процедуру и сроки применения изложенных выше правил.

 

Статья 9

 

В случае иска или преследования, предпринимаемых вследствие одной из изложенных в статье 1 причин, суд может вынести решение по ходатайству владельца об отсрочке преследования в отношении иного имущества, нежели судно, фрахт и оборудование, на период, достаточный для продажи судна и распределения выручки между кредиторами.

 

Статья 10

 

Когда судовладелец, не являющийся собственником судна, или главный фрахтовщик несет ответственность по одному из пунктов, перечисленных в статье 1, на него распространяются положения настоящей Конвенции.

 

Статья 11

 

Водоизмещение, о котором говорится в положениях настоящей Конвенции, вычисляется следующим образом:

Для пароходов и других моторных судов по нетто-тоннажу, увеличенному на объем, который в силу пространства, занимаемого аппаратами машинного отделения, был вычтен из брутто-тоннажа в целях определения нетто-тоннажа.

В отношении парусных судов по нетто-тоннажу.

 

Статья 12

 

Положения настоящей Конвенции будут применяться в каждом Договаривающемся государстве, когда судно, в отношении которого заявляется размер ответственности, имеет национальность Договаривающегося государства, а также в других случаях, предусматриваемых национальным законодательством.

Во всяком случае принцип, сформулированный в предыдущем абзаце, не наносит ущерба праву Договаривающихся государств не применять положений настоящей Конвенции в пользу граждан какого-либо недоговаривающегося государства.

 

Статья 13

 

Настоящая Конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для общественной службы.

 

Статья 14

 

Ничто в предыдущих положениях не наносит ущерба компетенции судебных учреждений, процедуре и исполнительным мероприятиям, предусматриваемым национальным законодательством.

 

Статья 15

 

Денежные единицы, о которых говорится в настоящей Конвенции, подразумеваются в золотом исчислении.

Те из Договаривающихся государств, где фунт стерлингов не употребляется в качестве денежной единицы, сохраняют за собой право конвертировать в округленных цифрах в соответствии с их денежной системой суммы, указанные в фунтах стерлингов в настоящей Конвенции.

Национальные законы могут сохранить за должником право производить расчеты в национальной валюте по обменному курсу, действующему на сроки, установленные в статье 3.

 

Статья 16

 

По истечении срока, не превышающего два года со дня подписания Конвенции, Бельгийское Правительство войдет в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, заявившими о своей готовности ратифицировать Конвенцию, с тем чтобы решить вопрос о своевременности введения ее в силу. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, который будет установлен по общему согласию между указанными правительствами. Первая сдача ратификационных грамот на хранение будет констатироваться Протоколом, подписанным представителями государств, которые примут участие в этом, и министром иностранных дел Бельгии.

Последующие сдачи ратификационных грамот на хранение будут производиться путем письменной нотификации, направленной Бельгийскому Правительству, с приложением ратификационной грамоты.

Должным образом заверенная копия Протокола относительно первой сдачи ратификационных грамот, копии нотификаций, упомянутых в предыдущем абзаце, а также копии приложенных к ним ратификационных грамот будут немедленно передаваться Бельгийским Правительством дипломатическим путем государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В указанных в предыдущем абзаце случаях упомянутое правительство одновременно сообщит дату получения нотификаций.

 

Статья 17

 

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были они или не были представлены на Брюссельской международной конференции.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, сообщает в письменной форме о своем намерении Бельгийскому Правительству, передавая ему акт о присоединении, который будет сдан на хранение в архивы этого правительства.

Бельгийское Правительство немедленно направит всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию нотификации, а также акта о присоединении, указав дату получения нотификации.

 

Статья 18

 

Высокие Договаривающиеся Стороны могут в момент подписания протокола о сдаче на хранение ратификационных грамот или в момент их присоединения к Конвенции заявить, что присоединение к настоящей Конвенции не распространяется на какие-либо или на один какой-либо из автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, находящихся под их суверенитетом или властью. Следовательно, они могут в дальнейшем отдельно присоединиться от имени того или другого из этих автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, таким образом исключенных в их первоначальных заявлениях. Они могут также, сообразуясь с этими положениями, денонсировать настоящую Конвенцию отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, владений, протекторатов или заморских территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

 

Статья 19

 

В отношении государств, которые примут участие в подписании первого протокола о сдаче на хранение ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу год спустя после сдачи на хранение этих ратификационных грамот. Что же касается государств, которые ратифицируют ее впоследствии или которые присоединятся к ней, так же как в случаях, когда вступление в силу последует в дальнейшем и в соответствии со статьей 18, Конвенция вступит в силу 6 месяцев спустя после того, как нотификация, предусмотренная статьей 16, абзац 2, и статьей 17, абзац 2, будет получена Бельгийским Правительством.

 

Статья 20

 

В случае, если одно из Договаривающихся государств пожелает денонсировать настоящую Конвенцию, о факте денонсации сообщается письменно Бельгийскому Правительству, которое немедленно разошлет надлежащим образом заверенную копию нотификации всем другим правительствам, сообщая им дату, когда получено им это заявление о денонсации.

Денонсация вступит в силу по отношению к тому государству, которое об этом нотифицирует, и год спустя после того, как нотификация об этом будет доведена до сведения Бельгийского Правительства.

 

Статья 21

 

Каждое Договаривающееся государство будет иметь возможность потребовать созыва новой конференции в целях изыскания улучшений, которые могли бы быть привнесены в настоящую Конвенцию. Каждое из государств, которое воспользовалось бы этой возможностью, будет обязано уведомить другие государства за год вперед о своем намерении через посредство Бельгийского Правительства, на которое ляжет обязанность созвать конференцию.

 

Дополнительная статья

 

Постановления статьи 5 Конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов от 23 сентября 1910 года, вступление в силу которых было приостановлено в соответствии с дополнительной статьей этой Конвенции, вступают в силу в отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции.

 

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

 

 

 

 

 

ПРОТОКОЛ

О ПОДПИСАНИИ

 

(Брюссель, 25 августа 1924 года)

 

Приступая к подписанию Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий Протокол, который будет иметь ту же силу и то же значение, как если бы его постановления были включены в самый текст Конвенции, к которой он относится.

1. Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право не допускать ограничения ответственности стоимостью судна, фрахта и акцессориев за причиненный ущерб искусственным сооружениям портов, докам и навигационным путям и за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна или право ратифицировать Соглашение по этим пунктам только на основе взаимности. Тем не менее согласовано, что предел ответственности виновного за причиненный ущерб не будет превышать 8 фунтов стерлингов с тонны водоизмещения судна, за исключением расходов по поднятию потерпевшего крушение судна.

2. Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право решать, что владелец судна, не предназначенного к перевозке пассажиров и водоизмещение которого не превышает 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений статьи 7, абзац 1.

 

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.

 

 

 

 

 

ОГОВОРКИ И ЗАЯВЛЕНИЯ

 

Бельгия

 

При сдаче на хранение ратификационных грамот Его Величество Короля Бельгии министр иностранных дел Бельгии в соответствии с положениями статьи 18 Конвенции заявил, что настоящая ратификация распространяется только на Бельгию и не применима к Бельгийскому Конго и Руанда-Урунди - подмандатным территориям Бельгии.

 

Дания

 

(В момент подписания)

 

Подписывая Международную конвенцию об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, которая подлежит ратификации, Правительство Дании заявляет, что оно желает воспользоваться выбором, предусмотренным в пункте 1 Протокола о подписании, в силу которого ограничение стоимостью судна, фрахта и акцессориев ответственности за ущерб, причиненный искусственным сооружениям портов, докам и навигационным путям, и за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна будет применяться в Дании по отношению к другим государствам, подписавшим Конвенцию, только на основе взаимности.

С другой стороны, Правительство Дании заявляет, что оно желает также воспользоваться оговоркой, предусмотренной в пункте 2 упомянутого Протокола, согласно положениям которого владелец судна, не предназначенного к перевозке пассажиров и имеющего водоизмещение не свыше 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений пункта 1 статьи 7.

 

Италия

 

(В момент подписания)

 

При подписании первой Конвенции по морскому праву, подготовленной на Конференции в Брюсселе, я должен сделать от имени Правительства Италии следующие оговорки:

"С оговоркой, что ограничение ответственности, предусмотренное в пункте 3 статьи 3 Конвенции, не предрешает применения специальных положений законов Италии во всем, что касается ответственности пассажиров, рассматриваемых в качестве эмигрантов".

 

Соединенное Королевство Великобритании

и Северной Ирландии

 

(В момент подписания)

 

Я, нижеподписавшийся, Посол Его Величества в Брюсселе, ставя свою подпись под Протоколом о подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, сего 15 ноября 1924 года настоящим делаю по поручению моего Правительства следующую декларацию:

Я заявляю, что Правительство Его Величества принимает оговорку к статье 1 упомянутой выше Конвенции, которая изложена в Протоколе о подписании (Protocole de Cloture).

Я далее заявляю, что моя подпись применима лишь к Великобритании и Северной Ирландии. Я сохраняю за всеми британскими доминионами, колониями, заморскими владениями и протекторатами и за всеми территориями, над которыми Его Величество осуществляет мандат, право на присоединение к этой Конвенции согласно статье 18.

 

Япония

 

(В момент подписания)

 

В момент подписания Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов нижеподписавшийся полномочный представитель Японии делает следующие оговорки:

a) К статье 1:

Япония сохраняет за собой право не применять ограничение стоимостью судна, акцессориев и фрахта ответственности за ущерб, причиненный портовым сооружениям, докам и навигационным путям, а также за расходы по поднятию потерпевшего крушение судна.

b) К статье 7:

Япония сохраняет за собой право решить, что владелец судна, которое не предназначено для перевозки пассажиров и имеет водоизмещение не свыше 300 тонн, несет ответственность в отношении обязательств за смерть или телесные повреждения согласно положениям Конвенции, однако без применения к этой ответственности положений пункта 1 статьи 7.

с) Япония истолковывает положения статьи 8 и статьи 14 в том смысле, что, если по законам некоторых государств преференциальное право вытекает из наложения ареста, осуществление преференциального права никоим образом не предопределяет права других кредиторов на распределение суммы.

 

 

 

 

 

[Translation]

 

INTERNATIONAL CONVENTION

FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN

RULES RELATING TO THE LIMITATION OF THE LIABILITY

OF OWNERS OF SEAGOING VESSELS

 

(Brussels, 25.VIII.1924)

 

Article 1

 

The liability of the owner of a seagoing vessel is limited to an amount equal to the value of the vessel, the freight, and the accessories of the vessel, in respect of:

(1) Compensation due to third parties by reason of damage caused, whether on land or on water, by the acts or faults of the master, crew, pilot, or any other person in the service of the vessel;

(2) Compensation due by reason of damage caused either to cargo delivered to the master to be transported, or to any goods and property on board;

(3) Obligations arising out of bills of lading;

(4) Compensation due by reason of a fault of navigation committed in the execution of a contract;

(5) Any obligation to remove the wreck of a sunken vessel, and any obligations connected therewith;

(6) Any remuneration for assistance and salvage;

(7) Any contribution of the shipowner in general average;

(8) Obligations arising out of contracts entered into or transactions carried out by the master, acting within the scope of this authority, away from the vessel's home port, where such contracts or transactions are necessary for the preservation of the vessel or the continuation of the voyage, provided that the necessity is not caused by any insufficiency or deficiency of equipment or stores at the beginning of the voyage.

Provided that, as regards the cases mentioned in Nos. 1, 2, 3, 4 and 5, the liability referred to in the preceding provisions shall not exceed an aggregate sum equal to 8 pounds sterling per ton of the vessel's tonnage.

 

Article 2

 

The limitation of liability laid down in the foregoing article does not apply:

(1) to obligations arising out of acts or faults of the owner of the vessel;

(2) to any of the obligations referred to in No. 8 of article 1, when the owner has expressly authorized or ratified such obligation;

(3) to obligations on the owner arising out of the engagement of the crew and other persons in the service of the vessel.

Where the owner or a part owner of the vessel is at the same time master, he cannot claim limitation of liability for his faults, other than his faults of navigation and the faults of persons in the service of the vessel.

 

Article 3

 

An owner who avails himself of the limitation of his liability to the value of the vessel, freight, and accessories of the vessel must prove that value. The valuation of the vessel shall be based upon the condition of the vessel at the points of time hereinafter set out:

1. In cases of collision or other accidents, as regards all claims connected therewith, including contractual claims which have originated up to the time of arrival of the vessel at the first port reached after the accident, and also as regards claims in general average arising out of the accident, the valuation shall be according to the condition of the vessel at the time of her arrival at that first port.

If before that time a fresh accident, distinct from the first accident, has reduced the value of the vessel, any diminution of value so caused shall not be taken into account in considering claims connected with the previous accident.

For accidents occurring during the sojourn of a vessel in port, the valuation shall be according to the condition of the vessel at that port after the accident.

2. If it is a question of claims relating to the cargo, or arising on a bill of lading, not being claims provided for in the preceding paragraphs, the valuation shall be according to the condition of the vessel at the port of destination of the cargo, or at the place where the voyage is broken.

If the cargo is destined to more than one port, and the damage is connected with one and the same cause, the valuation shall be according to the condition of the vessel at the first of those ports.

3. In all the other cases referred to in article 1 the valuation shall be according to the condition of the vessel at the end of the voyage.

 

Article 4

 

The freight referred to in article 1, including passage money, is deemed, as respects vessels of every description, to be a lump sum fixed at all events at 10 per cent of the value of the vessel at the commencement of the voyage.

That indemnity is due even through no freight be then earned by vessel.

 

Article 5

 

The accessories referred to in article 1 mean:

1) Compensation of material damage sustained by the vessel since the beginning of the voyage, and not repaired;

2) General average contributions in respect of material damage sustained by the vessel since the beginning of the voyage, and not repaired.

Payments on policies of insurance, as well as bounties, subventions, and other national subsidies, are not deemed to be accessories.

 

Article 6

 

The various claims connected with a single accident, or in respect of which, in the absence of an accident, the value of a vessel in ascertained at a single port, rank with one another against the amount representing the extent of the owner's liability, regard being had to the order of the liens.

In proceedings with respect to the distribution of this sum the decisions given by the competent courts of the contracting states shall be evidence of a claim.

 

Article 7

 

Where death or bodily injury is caused by the acts or faults of the captain, crew, pilot, or any other person in the service of the vessel, the owner of the vessel is liable to the victims or their representatives in an amount exceeding the limit of liability provided for in the preceding articles up to 8 pounds sterling per ton of the vessel's tonnage. The victims of a single accident or their representatives rank together against the sum constituting the extent of liability.

If the victims or their representatives are not fully compensated by this amount, they rank, as regards the balance of their claims, with the other claimants against the amounts mentioned in the preceding articles, regard being had to the order of the liens.

The same limitation of liability applies to passengers as respects the carrying vessel but does not apply to the crew or other persons in the service of that vessel whose right of action in the case of death or bodily injury remains governed by the national law of the vessel.

 

Article 8

 

Where a vessel is arrested and security is given for an amount equal to the full limit of liability, it shall accrue to the benefit of all creditors whose claims are subject to this limit.

Where the vessel is subsequently again arrested, the court may order its release, if the owner, while submitting to the jurisdiction of the court, proves that he has already given security for an amount equal to the full limit of his liability, that the security so given is satisfactory, and that the creditor is assured of receiving the benefit thereof.

If the security is given for a smaller amount or if security is required on several successive occasions, the effect will be regulated by agreement between the parties, or by the court, so as to insure that the limit of liability be not exceeded.

If different creditors take proceedings in the courts of different states, the owner may, before each court, require account to be taken of the whole of the claims and debts so as to insure that the limit of liability be not exceeded.

The national laws shall determine questions of procedure and time limits for the purpose of applying the preceding rules.

 

Article 9

 

In the event of any action or proceeding being taken on one of the grounds enumerated in article 1, the court may, on the application of the owner of the vessel order that proceedings against the property of the owner other than the vessel, its freight and accessories shall be stayed for a period sufficient to permit of the sale of the vessel and distribution of the proceeds amongst the creditors.

 

Article 10

 

Where the person who operates the vessel, without owning it or the principal charterer is liable under one of the heads enumerated in article 1, the provisions of this convention are applicable to him.

 

Article 11

 

For the purposes of the provisions of the present convention, "tonnage" is calculated as follows:

In the case of steamers and other mechanically propelled vessels, net tonnage, with the addition of the amount deducted from the gross tonnage on account of engine-room space for the purpose of ascertaining the net tonnage.

In the case of sailing vessels, net tonnage.

 

Article 12

 

The provisions of this convention shall be applied in each contracting state in cases in which the ship for which the limit of responsibility is invoked is a national of another contracting state, as well as in any other cases provided for by the national laws.

Nevertheless the principle formulated in the preceding paragraph does not affect the right of the contracting state not to apply the provisions of this convention in favor of the nationals of a non-contracting state.

 

Article 13

 

This convention does not apply to vessels of war, not to government vessels appropriated exclusively to the public service.

 

Article 14

 

Nothing in the foregoing provisions shall be deemed to affect in any way the competence of tribunals modes, of procedure, or methods of execution authorized by the national laws.

 

Article 15

 

The monetary units mentioned in this convention mean their gold value.

Those contracting states in which the pound sterling is not a monetary unit reserve to themselves the right of translating the sums indicated in this convention in terms of pound sterling into terms of their own monetary system in round figures.

The national laws may reserve to the debtor the right of discharging his debt in national currency according to the rate of exchange prevailing at the dates fixed in article 3.

 

Article 16

 

After an interval of not more than two years from the day on which the convention is signed, the Belgian Government shall place itself in communication with the Governments of the High Contracting Parties which have declared themselves prepared to ratify the convention, with a view to deciding whether it shall be put into force. The ratifications shall be deposited at Brussels at a date to be fixed by agreement among the said Governments. The first deposit of ratifications shall be recorded in a proces-verbal signed by the representatives of the powers which take part therein and by the Belgian Minister for Foreign Affairs.

The subsequent deposits of ratifications shall be made by means of a written notification, addressed to the Belgian Government, and accompanied by the instrument of ratification.

A duly certified copy of the proces-verbal relating to the first deposit of ratifications, of the notifications referred to in the previous paragraph, and also of the instruments of ratification accompanying them, shall be immediately sent by the Belgian Government through the diplomatic channel to the powers who have signed this convention or who have acceded to it. In the cases contemplated in the preceding paragraph the said Government shall inform them at the same time of the date on which it received the notification.

 

Article 17

 

Nonsignatory states may accede to the present convention whether or not they have been represented at the International Conference at Brussels.

A state which desires to accede shall notify its intention in writing to the Belgian Government, forwarding to it the document of accession, which shall be deposited in the archives of the said Government.

The Belgian Government shall immediately forward to all the states which have signed or acceded to the convention a duly certified copy of the notification and of the act of accession, mentioning the date on which it received the notification.

 

Article 18

 

The High Contracting Parties may at the time of signature, ratification, or accession declare that their acceptance of the present convention does not include any or all of the self-governing dominions, or of the colonies, overseas possessions, protectorates, or territories under their sovereignty or authority, and they may subsequently accede separately on behalf of any self-governing dominion, colony, overseas possession, protectorate, or territory excluded in their declaration. They may also denounce the convention separately in accordance with its provisions in respect of any self-governing dominion, or any colony, overseas possession, protectorate, or territory under their sovereignty or authority.

 

Article 19

 

The present convention shall take effect, in the case of the states which have taken part in the first deposit of ratifications, one year after the date of the proces-verbal recording such deposit. As respects the states which ratify subsequently or which accede, and also in cases in which the convention is subsequently put into effect in accordance with article 18, it shall take effect six months after the notifications specified in article 16, paragraph 2, and article 17, paragraph 2, have been received by the Belgian Government.

 

Article 20

 

In the event of one of the contracting states wishing to denounce the present convention, the denunciation shall be notified in writing to the Belgian Government, which shall immediately communicate a duly certified copy of the notification to all the other states informing them of the date on which it was received.

The denunciation shall only operate in respect of the state which made the notification, and on the expiration of one year after the notification has reached the Belgian Government.

 

Article 21

 

Any one of the contracting states shall have the right to call for a fresh conference with a view to considering possible amendments.

A state which would exercise this right should give one year advance notice of its intention to the other states through the Belgian Government, which would make arrangements for convening the conference.

 

Additional Article

 

The provisions of article 5 of the convention for the unification of certain rules relating to collisions at sea, of September 23, 1910, the operation of which had been put off by virtue of the additional article of that convention become applicable in regard to the states bound by this convention.

 

Done at Brussels, in a single copy, August 25, 1924.

 

 

 

 

 

PROTOCOL

OF SIGNATURE

 

(Brussels, 25.VIII.1924)

 

In proceeding to the signature of the international convention for the unification of certain rules relating to the limitation of the liability of owners of seagoing vessels, the undersigned plenipotentiaries adopted the present protocol which will have the same force and the same value as if the provisions were inserted in the text of the convention to which it relates:

I. The High Contracting Parties reserve to themselves the right not to admit the limitation of the liability to the value of the vessel, the accessories and the freight for damages done to works in ports, docks, and navigable ways and for the cost of removing the wreck, or the right only to ratify the treaty on those points on condition of reciprocity.

It is nevertheless agreed that the limitation of liability under the head of those damages will not exceed eight pounds sterling per ton of measurement, except as regards the cost of removing the wreck.

II. The High Contracting Parties reserve to themselves the right to decide that the owner of a vessel that is not used for the carriage of persons and measures not more than three hundred tons is liable as to claims arising from death or bodily injuries, in accordance with the provisions of the convention, but without there being occasion to apply to that liability the provisions of paragraph 1 of article 7.

 

Done at Brussels, in a single copy, August 25, 1924.

 

 

 

 

 

RESERVATIONS AND DECLARATIONS

 

Belgium

 

In proceeding to the deposit of the ratifications of His Majesty the King of the Belgians, the Belgian Minister for Foreign Affairs declared, in accordance with the provisions of article 18 of the Convention, that these ratifications extend only to Belgium and do not apply to the Belgian Congo and Ruanda-Urundi, Territories under mandate.

 

Denmark

 

(at time of signature)

 

In signing, subject to ratification, the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Vessels, the Danish Government declares it wishes to avail itself of the option stipulated under No. 1 of the protocol of signature, by virtue of which the limitation of the liability to the value of the vessel, the accessories and the freight for damages done to works in ports, docks, and navigable ways, and for the cost of raising the wreck, shall not be admitted in Denmark toward co-signatory States except on condition of reciprocity.

On the other hand the Danish Government declares it wishes also to avail itself of the reservation stipulated under No. 2 of the said protocol and according to the terms of which the owner of a vessel that is not used for the carriage of persons and measures not more than three hundred tons is liable as to claims arising from death or bodily injuries, in accordance with the provisions of the Convention, but without there being occasion to apply to that liability the provisions of paragraph 1 of article 7.

 

Italy

 

(at time of signature)

 

In signing the first convention on maritime law prepared by the conference at Brussels, I must make, on behalf of the Italian Government the following reservation:

With the reservation that the limitation of liability provided by paragraph 3 of article 3 of the convention shall not prejudice the application of the special provisions of Italian law in all that concerns the liability to passengers considered as emigrants.

 

Japan

 

(at time of signature)

 

At the time of signing the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Vessels, the undersigned, plenipotentiary of Japan makes the following reservations:

(a) To article 1:

Japan reserves to itself the right not to admit the limitation of the liability to the value of the vessel, the accessories and the freight for damages done to works in ports, docks, and navigable ways, and for the cost of removing the wreck.

(b) To article 7:

Japan reserves to itself the right to decide that the owner of a vessel that is not used for the carriage of persons and measures not more than three hundred tons is liable as to claims arising from death or bodily injuries, in accordance with the provisions of the Convention, but without there being occasion to apply to that liability the provisions of paragraph 1 of article 7.

(c) Japan construes the provisions of article 8 and article 14 in the sense that, if under the laws of certain States, a preferential right grows out of an attachment, the fact that the preferential right is exercised shall in no wise prejudice the rights of the other creditors to the sum to be distributed.

 

United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

 

(at time of signature)

 

I, the Undersigned, His Britannic Majesty's Ambassador at Brussels, on affixing my signature to the Protocol of Signature of the International Convention for the unification of certain rules of law relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels, on this the 15th day of November, 1924, hereby make the following Declarations by direction of my Government:

I declare that His Britannic Majesty's Government adopt the reservation to article 1 of the above mentioned Convention which is set forth in the Protocol of Signature (Protocole de cloture).

I further declare that my signature applies only to Great Britain and Northern Ireland. I reserve the right of each of the British Dominions, Colonies, Overseas Possessions and Protectorates, and of each of the territories over which His Britannic Majesty exercises a mandate to accede to this Convention under article 18.